一、鄭州多碎石瀝青混凝土面層(SAC)
產生背景：較大流量的車輛在高速公路上安全、舒適高速地通行，瀝青面層必須具有良好的抗滑性能。這就要求瀝青面層不但要有較大的磨擦系數，而且要有較深的表面構造深度(構造深度是高速行車減低噪音和減少水〖LM〗漂、濺水影響司機視線的主要因素)。研究成果表明:"瀝青面層的抗滑性能是由面層結構的微觀構造和宏觀構造兩部分形成。其中宏觀構造來源于瀝青混合料的配合比，主要由骨料的粗細、級配形式決定"。
80年代中期中國開始修筑高等級公路，從瀝青面層的結構形式來看:Ⅰ型瀝青混凝土，空隙率3%-6%，透水性小，耐久性好，表面層的摩擦系數能達到要求，但表面構造深度較小，遠不能達到要求。Ⅱ型瀝青混凝土空隙率6%-10%，表面構造深，抗變形能力較強，但其透水性、耐久性較差。為了解決瀝青面層的抗滑性能(特別是表面層在構造深度較大的情況下，又具有良好的防水性的結構形式)，多碎石瀝青混凝土面層被加以研究和使用。
多碎石瀝青混合料是采用較多的粗碎石形成骨架，瀝青砂膠填充骨架中的孔隙并使骨架膠合在一起而形成的瀝青混合料形式。具體組成為:粗集料含量69%-78%，礦粉6%-10%，油石比5%左右。經幾條高等公路的實踐證明，多碎石瀝青混凝土面層既能提供較深的表面構造，又具有傳統Ⅰ型瀝青混凝土那樣的較小空隙及較小透水性，同時又具有較好的抗形變能力(動穩定度較高)。換言之，"多碎石瀝青混凝土既具有傳統Ⅰ型瀝青混凝土的優點，又具有Ⅱ型瀝青混凝土的優點，同時又避免了兩種傳統瀝青混凝土結構形式的不足。"
鄭州瀝青路面施工
